Главные разделы
Поиск по сайту
Статистика сайта

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Сайт начал работу 01.03.2013
Главная » Статьи » Лес и Люди

Книга 2 глава 1 часть 1
«Радуюсь я, это мой труд вливается в труд моей Республики…»
В.В. Маяковский

Лес и люди
Трилогия
.
Книга вторая

Лес – Родине!

Глава 1. Даешь дорогу!

Опытно-показательный…

В конце сороковых годов прошлого века разведка и учет природных ресурсов в силу своего размаха и детальности стали своеобразной «инвентаризацией» всего, чем располагала страна для восстановления порушенного войной народного хозяйства. Геологи, геодезисты, лесоустроители, гидрологи и другие специалисты работали во всех регионах перестраивающейся на мирный лад страны. Понятно, что полные, без изъятий, экспедиционные отчеты получали лишь властные структуры, планирующие органы да проектные институты. Однако местные жители обо всем по-настоящему важном узнавали еще раньше, поскольку, как подсобные рабочие, тоже трудились в экспедициях, в том числе в нашем районе.
Подростки, помогая геодезистам и лесоустроителям, расчищали от кустарника теодолитные ходы, работали с мерными лентами и рейками. Взрослые ставили в лесных массивах триангуляционные вышки, размечали столбами квартальную сетку и устраивали временные и постоянные реперы. Кроме того, значительная часть собранных экспедициями данных вошли в справочники и иные документы, изданные ограниченным тиражом с грифом «Для служебного пользования». Часть таких документов использовали как учебные пособия. Один из примеров тому – изданный в 1961 году справочник «Сплав леса по рекам Башкирии», с детальным (глубины, протяженность, перекаты, плесы, сроки ледостава и прочие данные) описанием всех рек и речушек Башкортостана.
Другой пример – имеющиеся в каждом лесничестве планшеты с цветными картами лесопокрытых площадей, с подробными характеристиками (границы выделов, возраст, бонитет, разряд высот и т.п.) вверенных попечению лесников насаждений. В те же годы впервые составили точную, с горизонталями, топографическую карту района. Такую карту, без какой дорожное и промышленное проектирование немыслимо. Все остальное о результатах работы геологов стало известно после обнародования комплексных пятилетних планов вовлечения в хозяйственный оборот природных ресурсов региона.
В части, касающейся лесных районов БАССР, а в их числе и Караидельского, в конкретных условиях послевоенных лет, сочли самым выгодным ускоренное развитие лесопользования. Упор в достижении этой цели сделали на комплексной механизации всех переделов работ и преодолении сезонности лесопромышленных предприятий. В нашем районе бесспорным лидером выполнения таких планов стал Магинский (тогда еще Караидельский) леспромхоз, которому за успехи в модернизации технологического процесса приказом министра лесной промышленности № 455 от 17 ноября 1948 года присвоили статус «опытно-показательного».
Подробными и точными планами модернизации лесозаготовок в первое послевоенное двадцатилетие в зоне ответственности леспромхоза стали проекты строительства Атняшинской, Буртымской и Крушской лесовозных дорог. Составной частью всех проектов было строительство новых и реконструкция старых поселков лесников, сплавщиков и лесозаготовителей. Чтобы обеспечить должное качество и своевременное выполнение всех запроектированных работ, в поселках леспромхоза (с началом реализации очередного проекта, и на весь период, пока была в том нужда) организовывали специализированные строительные участки. Хозяйствовали такие стройучастки в составе треста «Башлестрансстрой», подчиненного, как и леспромхозы, в которых руководимые трестом участки строили дороги и поселки, комбинату «Башлес».
Комбинат был предприятием союзного подчинения: впоследствии, после реорганизаций, он стал именоваться ПО «Башлеспром». Ветераны охотно вспоминают те далекие уже годы, на которые пришлась их молодость. Подробности про все это в написанных с их слов и продолжающих главу очерках.

Вместо диковильной дороги – УЖД
(фрагменты воспоминаний Н.Е. Выгузова)

В августе 1948 года меня назначили начальником Атняшевского лесопункта. Главными задачами лесопункта «на перспективу» в те годы было увеличение выпуска лесной продукции за счет внедрения новых технологий, и обустройство еще одного «медвежьего» угла района. Конкретное задание коллективу на конец 1948 года сформулировали так:
До ноября построить магистральный путь УЖД (узкоколейной железной дороги) протяженностью восемь километров. Оборудовать станционными путями нижний и верхние склады лесопункта.
Начать строительство жилых домов для рабочих и депо для мотовозов в Атняше, а также двух жилых бараков для рабочих мастерского участка по заготовке леса на пятом километре магистрального пути УЖД.
Однако возможности лесопункта были тогда очень невелики. Из «основных средств» в наличии имелись лишь маломощная электростанция на базе двигателя КДМ – 40, две шпалорезки (привод одной – локомобиль мощностью 22 лошадиные силы, привод другой – двигатель, снятый с автомобиля ЗИС – 5) и пять километров диковильной дороги. В собственном обозе – всего десяток лошадей. Прочий инструмент – только ломы, ручные пилы, топоры и лопаты. Мало было и постоянных рабочих – всего 30 человек. Тем не менее, не сомневаясь, что в решающие моменты необходимая помощь коллективами других лесопунктов будет оказана, мы рьяно принялись за работу.
Первоочередной задачей была отсыпка земляного полотна. Но землеройной техники в лесопункте еще не было, потому первое время все работы по отсыпке полотна УЖД производили вручную. Делали это отдельными участками, так как трассу пути во многих местах пересекала диковильная дорога. А разобрать дорогу было нельзя, – по ней подвозили нужные для строительства материалы. Рельсы, стрелочные переводы и другое оборудование тоже надо было еще подвезти из Магинска, а хотя бы маломальски сносной дороги из Магинска в Атняш не было: проехать в поселок можно было только на тракторе или телеге, да и то с трудом.
Решающую помощь в этот критический для лесопункта момент оказали трактористы Магинского лесопункта Я.А.Сысолов и А. Мусин. Они первыми в леспромхозе получили мощные – по меркам тех лет – промышленные тракторы С –80, и - по извилистой едва-едва обозначенной тележными колеями лесной дороге - всю дождливую и очень слякотную в том году осень волоком доставляли в Атняш рельсы в нужном для строительства количестве. А в середине сентября получили мы и бульдозер на базе трактора НАТИ. Бульдозер был маломощным. Работал с перебоями. Часто рвался трос лебедочного привода подъема ножа, да и не всегда было достаточно у нас этого троса, чтобы вовремя заменять истершийся. Но все же бульдозер намного ускорил работы по возведению земляного полотна. Благодаря ему, а также предельному напряжению сил всего коллектива, к концу сентября 1948 года удалось отсыпать земляное полотно до поселка Пятый километр и начать завершающие строительство этой части магистрали УЖД работы – укладывать рельсы, засыпать разрывы между отдельными участками земляного полотна, а также спешно производить балластировку, как самой магистрали, так и станционных и складских путей.
Балласт мы подвозили на тележках по диковильной дороге лошадьми из карьера, расположенного в начале магистрали. Много трудностей было и с укладкой рельсов: поступали они не только нужные нам, но и других типоразмеров. Тем не менее, к ноябрю, как и планировали, мы «дотянули» магистральный путь УЖД до первого верхнего склада, где скопилось уже изрядное количество подготовленной к вывозке древесины. Но вывозили эти сортименты на нижний склад мы по-прежнему, то есть на тележках «диковилки», так как мотовозы и платформы УЖД все еще были в Магинске. А доставить тяжеловесное оборудование в Атняш даже по «зимнику» возможности не было: прежде надо было устроить через Юрюзань ледовую переправу.
Как назло, осень была затяжная. Морозы ударили только в конце ноября, но сразу же крепкие – до 40 градусов. Мы взялись за переправу. По десять человек одновременно и круглосуточно ручными насосами работали на реке, – намораживали лед на переправе. В те же дни дорожники Комсомольского лесопункта спешно устраивали «зимник»: сначала - через поля в долине речки Медянка около многолюдных в те годы деревень Русская Медянка, Татарская Медянка и Марийская Медянка, а затем - по горам и через густой лес до располагавшейся на правом берегу Юрюзани деревушки Агирзя. Со своей частью общей работы комсомольские дорожники справились досрочно. К 15 декабря мы тоже наморозили лед до требуемой толщины – 50 сантиметров. Днем раньше к переправе по «зимнику» магинские трактористы доставили из Магинска и предназначенные для нас грузы. Громоздкое оборудование и технику, в том числе два мотовоза и платформы УЖД, подвезли на тракторных санях. Тягачами были тракторы С-80.
Первой в очереди на переправу стояла передвижная и очень тяжелая электростанция мощностью 40 киловатт (ППЭС-40). Но никто не решался тронуться через лед. Люди боялись. Тут уж угрозами не поможешь! Я призадумался: «Что делать?» А одним из трактористов был коммунист Яков Андреевич Сысолов.
Говорю ему: «Яша, давай, переправляйся первым! Кроме тебя – некому!» И добавил, что в Атняше во время ужина, полагающуюся ему порцию спиртного увеличу вдвое: так уж у нас заведено тогда было; все доставлявшие грузы знали, что вечером в столовой их ждут и от всей души приветят.
Яков Андреевич долго не думал. Он решительно уселся за рычаги трактора, а мне указал на крышу станции: залезай, мол, и если что-нибудь будет не так, вовремя скомандуй! Я залез на крышу, осмотрелся, и разрешающе махнул рукой. Яков включил «четвертую» и через пять минут мы были на левом берегу Юрюзани. Затем двинулся И. И. Казаков, а за ним - все остальные. И уже через час вся колонна была в Атняше.

<636X450 - truckgame.ru> Промышленный трактор С 80.

Но по Атняшу проехать сразу мы не смогли. Вся проезжая часть улицы была занята толпой встречавших нас мужчин, женщин и детей. На невиданную в этих местах технику все смотрели как на чудо. Много времени пришлось потратить, чтобы уговорить людей дать дорогу колонне. Но они все равно сопровождали нас до конца пути и мешали разгрузке. Тем не менее, через некоторое время и мотовозы, и платформы поставили мы на рельсы, и пошли в столовую, где нас давно уже ждали. А уж за ужином Я.А. Сысолов сполна получил обещанное, да и все остальные, если по совести, тоже в обиде не остались…
Так отметили мы удачное окончание первой масштабной отправки в Атняш оборудования для УЖД и разного рода строительных материалов по зимнему пути, устроенному совместными усилиями дорожников Атняшевского и Комсомольского лесопунктов. Зачин был, по меньшей мере, успешным. Да и не мог он быть иным. Реорганизацией Атняшевского лесопункта занимались тогда представители всех служб и подразделений леспромхоза. С того памятного декабрьского дня и всю ту зиму оборудование в Атняш доставляли без проволочек. Его сразу же и без промедления вводили в работу. Но трудностей стало еще больше, – не хватало подготовленных специалистов, способных с толком использовать новую технику. А опытные механизаторы, как правило, люди зрелого возраста и уже семейные, в Атняш переезжали неохотно, так как не хватало устраивающего их жилья. Потому, чтобы поправить положение с кадрами, в лесопункт из Магинска и Комсомола прислали большую группу совсем еще молодых тогда специалистов. В том числе: М. Т. Чересова и С. Сеземова – они стали работать водителями мотовозов; В.М. Стрельникова – он был назначен старшим механиком лесопункта.

А зима тем временем вступила в полную силу. Морозы, как назло, поджимали. Лесопункт начало лихорадить. Мы еще не изучили, как следует мотовозы, не было еще достроено для них депо, не дооборудованы еще были и ремонтно-механические мастерские, а нам уже установили график по вывозке – двести кубометров сортиментов в сутки. Мы сняли людей со строительства жилья и направили их на лесозаготовки, но поправить положение не смогли. Узким местом оставалась вывозка: мотовозы с ней не справлялись. Сказывались и отсутствие опыта у молодых водителей мотовозов, и трудности технического обслуживания мотовозов из-за хронической нехватки запасных частей в так и не достроенных в ту зиму ремонтно-механических мастерских.
Добавляла сложностей и неотработанная еще технология производства лесозаготовок новой техникой: вывозили заготовленную древесину мы тогда еще сортиментами, а грузили их на платформы (и разгружали, разумеется) все еще вручную. В результате на верхних складах день ото дня увеличивались запасы готовой к отгрузке древесины. Нас нещадно ругали. Мы старались поправить положение с вывозкой. Но добиться решительного перелома в выполнении плана в ту зиму так и не смогли.
Одной из причин этого руководство леспромхоза сочло неэффективную схему управления коллективом. И в начале лета 1949 года разделило лесопункт на два участка: лесозаготовительный и строительный. Лесозаготовительный участок занимался заготовкой и вывозкой леса, строительный - отвечал за строительство жилья и производственных объектов. Начальником лесозаготовительного участка назначили присланного из Магинска Рыкова. Я остался начальником строительного участка. Прорабом строительного участка был тогда А.И. Мартынов, мастером по строительству жилья и производственных объектов – Г.М. Харченко. В то лето в Атняше мы строили электростанцию, столовую, клуб и школу; в поселке Пятый километр – жилые дома; а по логу Бурханово продолжали прокладывать вглубь лесных массивов магистральный путь УЖД.
Однако, несмотря на реорганизацию управления коллективом, дело шло туго. В обоих участках не хватало рабочих и техники. Из рук вон плохо было организована также в то лето доставка в Атняш и ГСМ, и технических и строительных материалов, и прочего оборудования. Главной причиной этого было отсутствие проходимой для автомобилей дороги на участке от вершины Медянского лога до Атняша. Да и новую структуру лесопункта - уже через месяц, - признали неудачной, и лесопункт опять объединили. Начальником воссоединенного лесопункта оставили меня. Я посоветовался с инженерно-техническими работниками, и решил в первую очередь заняться главной на тот момент проблемой лесопункта, то есть улучшением самых плохих и расположенных неподалеку от места переправы (брода) через Юрюзань участков дороги между Атняшем и Магинском.
Коллектив тоже поддержал меня, хотя многие старожилы Атняша не верили в возможность выполнения задумки, и говорили про это где ни попадя. Но мы, не обращая внимания на расхолаживающие разговоры, свою уверенность в полезности задуманного доказывали конкретным делом: сначала - затесками на деревьях наметили трассу будущей дороги в густом ельнике между деревней Агирзя и полями неподалеку от деревни Старая Медянка, а потом - дружно принялись за работу. А работы было очень много: надо было вывалить лес и выкорчевать пни на участке протяженностью восемь километров.
И сделать это, не прекращая заготовку древесины, так как даже речи в те годы не могло быть о том, чтобы не выполнить планы производства по подобной причине. Понятно, что всем было очень трудно. Ведь всю эту огромную работу выполнили мы вручную, и не только в рабочие, но и в выходные дни. Однако настрой у всех был «боевой». Бывало, на трассу выходило до ста человек одновременно. Организована работа была в коллективистских традициях тех лет.
Обедали и ужинали мы прямо на месте производства работ и бесплатно. К ужину каждому для аппетита подавали по двести граммов денатурата. Однако других привилегий у строителей дороги не было: деньги за работу начисляли им не по так называемым «аккордным», а по действующим расценкам. Тем не менее, уже к середине августа «вчерне» трасса была проложена. Грубо спланированное полотно будущей дороги,– где оно проходило по косогору, – наш бульдозер НАТИ прокопал на ширину колеи автомобиля. Особенно топкие места дороги мы выстлали поперечным настилом из нетолстых бревен. На менее обводненных участках дороги сделали «лежневки», то есть уложили в колеи дороги скрепленные друг с другом бревна. Погода нам тоже благоприятствовала: в первых декадах августа в том году не было дождей. В результате 18 августа, по недостроенной еще дороге, из Магинска в Атняш проследовала первая колонна автомобилей с рельсами, лебедками и другим оборудованием для лесопункта.
Водителям автомобилей колонны пришлось немного подождать нас: мы спешно устраняли последние, мешавшие проезду автомобилей, недоделки. Покончив с недоделками, на первый автомобиль автоколонны – шофером на нем был А.М. Гробов, – мы прикрепили красный флаг, расселись в кузовах автомобилей и вместе с колонной прибыли к Юрюзани. Хотя моста через реку не было, но брод был нами предварительно обследован, а его глубина проверена, потому машины через реку переправились без проблем. А прибытие колонны в Атняш стало настоящим праздником для всех. На улицы поселка вышли все, кто только мог. И радость всех была очень даже понятной: положение с доставкой грузов в Атняш намного улучшилось. С тех пор не только зимой, но и летом в поселок могли проехать грузовые автомобили. А в непогожие и слякотные недели автомобили «подстраховывали», и лишь иногда – заменяли, гусеничные тракторы.

Благодаря улучшившемуся снабжению и добросовестной работе коллектива, лесопункт в конце 1949 года продолжал «набирать обороты». Именно тогда была достроена и дала ток центральная (паровая) электростанция в Атняше мощностью 400 киловатт. Старшим машинистом станции был назначен М. Чересов. Продолжалось также строительство жилых домов, новых производственных объектов и магистрального пути УЖД.
Одновременно и параллельно со всем этим нарабатывались эффективные технологические схемы механизации основных переделов лесозаготовительных работ. На валке и раскряжевке мы начали применять электропилы К-5, а энергией обеспечивали их с помощью кабелей и передвижных электростанций ПЭС 12-200. На трелевке опробовали в том году сразу две, новейшие для тех лет, технологические схемы: лебедками ТЛ-3, которые обеспечивали энергией с помощью передвижных электростанции ПЭС – 60; и газогенераторными тракторами КТ-12.
Продолжали прибывать в лесопункт и начинать работать молодые специалисты. В том числе: В.А. Золотов – машинистом передвижной электростанции ПЭС 12-200; Л.Н. Гробова (в девичестве – Захарова) – трактористкой; И.В. Зеленкин - электриком по обслуживанию промышленного оборудования. И многие, многие другие, перечислить всех, к сожалению, нет возможности. И каких только казусов, связанных с освоением новой техники, тогда не случилось. Бывало, лесорубы бросали электропилы, брали в руки привычные поперечные пилы, и валили лес ими.

Снимок сохранил и прислал Р. Хайретдинов.
Таким приходилось терпеливо разъяснять, что ничто новое само по себе не приходит, и моментально положительных результатов тоже не приносит. Внедрение на трелевке тракторов КТ-12 тоже стало проблемой. Одной из причин этого были неудачно, без учета технических возможностей тракторов, подобранные лесосеки – на склонах крутых гор рядом с магистральным путем УЖД.
Молодые и еще неопытные трактористы не могли первое время выполнять нормы, а потому и зарплата была у них низкой. Кроме того, бывали случаи, когда тракторы на крутых косогорах ложились на бок, и даже – переворачивались. К счастью, все обошлось тогда сравнительно благополучно: для трактористов – синяками, шишками и царапинами; для тракторов – легко устранимыми неисправностями. Впервые в практике лесозаготовок в леспромхозе внедрили мы тогда двухсменную работу на валке и трелевке леса. Основные хлопоты и тяготы по организации непривычной для всех работы в темное время суток – тракторы работали при свете фар, а места валки деревьев освещали переносными электрическими лампочками, - легли на плечи работавшего тогда мастером лесозаготовок А.А. Чиркова.

Снимок сделан в Магинском лесоучастке
Валка деревьев электропилой К-6
В результате суточные объемы заготовки древесины увеличились. Но у этого успеха была и «оборотная сторона» – лес около построенных уже участков УЖД все интенсивней вырубался. Потому весной 1950 года главной задачей лесопункта стало удлинение магистральных путей УЖД. Сделать это мы решили за счет строительства еще одной «ветки» лесовозной УЖД. Благо, технические возможности наши к тому времени стали куда большими, чем прежде. И в первую очередь потому, что мы получила два общепромышленного назначения трактора С-80. Это была уже серьезная «сила». Работать на бульдозерах на базе новых С-80 поручили И.И. Казакову и Василию Черепанову.
Строительство новой «ветки» УЖД вели круглосуточно. Одновременно с отсыпкой и планированием полотна производили укладку шпал, рельсов и балластировку пути. Параллельно вели строительство поселка для лесорубов на двенадцатом километре новой «ветки» УЖД. Поселок так и назвали: Двенадцатый километр. В поселке одновременно и спешно строили общежитие «комнатного» типа, баню, магазин, столовую и гараж. Однако, как ни старались мы, но все запланированные на четвертый квартал 1950 года строительные работы по устройству новой «ветки» УЖД выполнить не смогли. Потому на последнем километре нового железнодорожного пути – рядом с лесосеками – шпалы и рельсы мы вынуждены были уложить непосредственно на грубо спланированное земляное полотно, без полагающейся в таких случаях балластировки.
Понятно, что знали мы, что так делать нельзя. Но нужно было выполнять план: и в декабре 1949 года вывозка леса по новой «ветке» УЖД, как и было запланировано, все-таки и вопреки всему шла…

Фотогалерея сайта <TECHSTORY.RU> : газогенераторный трактор КТ 12
Но и в 1951 году лесопункт продолжало лихорадить. Сказывались издержки внедрения и освоения все новых, и новых технологических схем лесозаготовок. Особенно тяжелым бременем была работа в темное время суток: неспроста же через некоторое время валку в ночное время запретили. Много хлопот было и с переходом с «сортиментной» вывозки на «хлыстовую». Это потребовало перестройки работы и на лесосеках, и на нижнем складе. Долго не могли мы отработать и удобную и практичную схему погрузки хлыстов на подвижной состав УЖД лебедками ТЛ-3. Были и другие трудности.
Но мы не сдавались. Учились сами, терпеливо обучали молодых, неопытных еще рабочих, и упорно старались на практике и с наибольшей пользой применить все возможности новой лесозаготовительной техники. Именно тогда сплотились в единый коллектив лесорубы и механизаторы мастерского участка «Двенадцатый километр», успешно работавшего и в последующие годы. Руководил участком в те годы мастер Г.Г. Кашапов, а одним из трелевочных тракторов участка управляла тогда единственная в леспромхозе трактористка – Л.Н. Гробова (в девичестве – Захарова). Удалось в 1951 году до 150 человек увеличить и численность кадровых рабочих лесопункта.
Под стать производственному развитию лесопункта было социальное развитие поселков, в которых проживали его работники. К 1952 году даже в только-только основанных поселках лесопункта -Пятом километре и Двенадцатом километре, - имелся полный набор культурно-бытовых объектов, соответствующих социальным стандартам того времени. А в центральном поселке лесопункта – Атняше, - уже в 1951 году мы достроили восьмилетнюю школу и клуб на 120 мест. Завершалось в Атняше и строительство производственных объектов. В том числе ремонтно–механических мастерских и депо для мотовозов.
Однако вывозка древесины с лесосек продолжала оставаться «узким» местом. Сказывалось намного увеличившееся расстояние вывозки древесины и изношенность наших мотовозов. Да и стареньких-то мотовозов всего три тогда у нас было. Поправить положение решили за счет передачи лесопункту паровоза из Яман-Елгинского леспромхоза. Сделано это было в 1952 году. Паровоз-то и «расшил узкое место» лесопункта - вывозку на нижний склад заготовленного в лесосеках леса. Но я в это время работал уже на новом месте. 18 февраля 1952 года меня перевели в Берлоговский лесопункт начальником. Атняшевским лесопунктом после меня стал руководить П.П. Столяров, работавший до того заместителем директора леспромхоза. (Конец цитаты)

2012 год. Дополнение.
Очевидно, что Н.Е. Выгузов, в том числе, рассказал сразу о нескольких особеностях хозяйственного освоения лесных ресурсов Башкортостана в послевоенные годы. Одна из них – это масштабное строительство жилья и социальных объектов, а на этой основе заселение малолюдных до того территорий, в том числе, переселенцами из других регионов Советского Союза. Остроту и актуальность в те годы этой проблемы подтверждает, в том числе, динамика изменения численности населения Караидельского района, а именно: 1939 год – 52300, 1959 год – 51400, 1985 год – 34300, 2004 год – 27800 жителей. Очевидно, что в других лесных районах РБ, в том числе, в Нуримановском, в постперестроечные годы, численность постоянных жителей тоже уменьшилась.
Отражен в воспоминаниях ветерана также факт, что обустраивали лесные районы, в основном, молодые люди, обзаводившиеся собственным жильем, как правило, за государственный счет. Косвенно подтверждает это обстоятельство знаменитая кинокомедия «Девчата», в заключительной части которой комендант поселка, узрев договаривающуюся о женитьбе парочку, сокрушенно ворчит: «Зря сидите! Жилплощади в этом году не предвидится…»
Нет сомнений, что комедия не стала бы хуже, если бы этот фильм снимали в поселках Яман - Елгинского леспромхоза, в том числе в Атняше ( Атняшевский лесопункт в 1954 году передали Яман – Елгинскому леспромхозу, обосновав распоряжение однотипностью соединенных к той поре друг с другом УЖД лесопункта и леспромхоза).
К сожалению, в 21 веке ни Яман – Елгинского леспромхоза, ни узкоколейной железной дороги , изображенной на расположенной далее в данном тексте карте, уже нет. Упомянутый Н.Е. Выгузовым поселок Пятый, на карте Башкортостан, изданной в 70-е, тоже обозначен как «Нежилой». А поселка Двенадцатый на этой карте совсем нет.


Тем не менее, производственный опыт атняшевцев существенно повлиял на развитие Магинского леспромхоза. После Атняша, коллектив Магинского леспромхоза «узкоколеек» не строил.
Сомнений, что изобилующую логами сырьевую базу проще осваивать по автомобильным лесовозным дорогам, уже не было. По той же причине в Магинском леспромхозе базовыми на трелевке леса стали тракторы Алтайского тракторного завода. Два - иллюстрирующих эти особенности развития Магинского ЛПХ снимка, воспроизведены после этого абзаца,
на следующей странице.



Дополнительные данные о том, как наращивал производственные мощности Яман-Елгинский леспромхоз в 20 веке, - на размещенной на последующих страницах серии снимков. Снимки сделал в 2008 году сотрудник торговой фирмы, оценивавший и принимавший для своего предприятия в счет задолженности ликвидное имущество леспромхоза, который, подобно многим другим предприятиям лесной отрасли, обанкротился в постперестроечные годы..
Помимо прочего, эти снимки однозначно свидетельствуют о том, что коллектив Яман-Елгинского леспромхоза в доперестроечные годы преуспевал, а также очень подробно иллюстрируют технологию нижнескладских работ предприятия, которое, после ликвидации молевого сплава древесины по Юрюзани, свою готовую продукцию отгружало потребителям (в основном) на судах на нижнем складе рядом с поселком Яман-Порт.
Автор размещенной далее серии снимков, на этой фотографии - слева.



















Категория: Лес и Люди | Добавил: adm (05.06.2015)
Просмотров: 218
Главная Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость