Главные разделы
Поиск по сайту
Статистика сайта
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Сайт начал работу 01.03.2013
| Главная » Статьи » Лес и Люди |
Книга 2 глава 1 часть 2
| Комсомольский лесопункт: Лидер! Первые автомобили Магинский мехлесопункт получил в 1937 году, но немного, потому использовать автотранспорт решили «кулаком», в одном только ЛЗУ, – Комсомольском. Замена гужевого транспорта автомобилями ускорила развитие участка. В Комсомоле еще до войны капитально обустроили гараж и установили лесопилку. Часть служебных объектов участка построили в располагавшихся в Резим-логе деревнях - Смолокурке и Верхнем Резиме. Кроме того, во всех поселках лесопункта за счет предприятия начали строить жилые дома. В результате на работу в лесоучасток стали устраиваться выходцы из близлежащих деревень – Кураиша, Курбатово, Ильинки и Русской, Татарской и Марийской Медянок, а сам ЛЗУ во время войны стал: сначала – мехлесопунктом, а потом, после того как в его составе был организован Атняшевский лезозаготовительный участок, - леспромхозом. В конце войны руководил им Я.Н. Зимин. Именно он стал первым директором Караидельского леспромхоза: так назвали опять ставшие единым целым (в конце 1944 года) несколько лет (с начала 1941 года) раздельно работавшие «половинки» (одна - на базе автомобильной, другая – на базе тракторной колонны) и до войны успешного предприятия – Магинского мехлесопункта. Но и в укрупненном леспромхозе Комсомольский ЛЗУ много еще лет опережал по производственным показателям другие лесопункты предприятия. Решающим образом поспособствовало этому строительство Буртымской автомобильной лесовозной дороги. Подготовили проект специалисты одного из Свердловских проектных институтов – «Уралгипролеспрома». Сделали это в увязке с намеченным на последующие (после заполнения Павловского водохранилища) годы строительством Юрюзанского (около Караяра) сплоточно-формировочного рейда. При проектировании были использованы, в том числе, данные, собранные экспедицией под руководством инженера Скоробогатова, еще в 1939 году обследовавшей трассу будущей автодороги на участке: Абдуллино – Комсомол – барак для персонала фермы КРС около Поперечной горы. Строить автодорогу поручили Буртымскому строительному участку, старшим бухгалтером которого в ту пору работал Владимир Мартемьянович Филимонов. Строительство Буртымской автодороги, по его словам, начали с устройства в 1951 году пригодных для автомобильного движения «закопей» на склонах крутой горы близ деревни Абдуллино: одной «закопи» - в сторону Караяра, другой – в сторону Сухояза. Техники у строительного участка первое время было мало: только бульдозеры на базе тракторов С-80 и три самосвала – один ГАЗ-93 и два ЗИЛ-154. Экскаваторов тоже еще не было. Потому щебень на самосвалы грузили лопатами.  800 X 444 opoccuu.com Самосвал ГАЗ 53  www.ritmonexx.ru Самосвал ЗИЛ 157 Бывало также, что полотно будущей автодороги отсыпали вручную: то – землю из кюветов к осевой линии дороги лопатами перекидывали, то – грунт из натолканных бульдозерами резервов на носилках туда же переносили. Много хлопот было с устройством мостов. Особенно на участке между Комсомолом и По-перечной горой. Несмотря на все сложности, в начале 1954 года строительство круглогодового действия гравийной автодороги на участке «Абдуллино – Комсомол – Поперечная гора» закончили. Зуфар Гафурович Сафин  В апреле основную часть коллектива откомандировали в Круш (подробно об этом – позже), оставив в Комсомоле лишь прорабский участок во главе с Михаилом Андреевичем Курбатовым, обязав его коллектив завершить подготовку к весеннему паводку мостов на переданной лесопункту части новой «магистрали». Но перевод «ядра» специализированного строительного участка в другой лесопункт вовсе не означал, что дорожное строительство в Комсомоле свернули. Лесозаготовители расширяют и улучшают дорожную сеть до тех пор, пока намереваются работать и в последующих периодах. Об особенностях этого на десятилетия растянувшегося строительства кавалер ордена Трудового Красного Знамени и многих медалей Зуфар Гафурович Сафин, проработавший начальником Комсомольского лесопункта с октября 1961 года по август 1980 года, дополнил рассказ В.М. Филимонова о дорожном строительстве и подробностями, и именами тех, кто эту работу образцово выполнил. По его словам, основной объем дорожных работ всегда выполняли бульдозеристы. Техника, на которой они работали, год от года становилась мощнее и производительнее: сначала это были С-80, потом – С-100, а в начале шестидесятых годов появились первые Т-100М.  Сайт < TECHSTORY.RU> Бульдозер Т 100М Несмотря на исключительно напряженный характер труда – работать приходилось, как правило, в одиночестве, вдали от населенных пунктов, питаться всухомятку, тем, что из дома прихватывали, а в пору зимних метелей сутками не выходить из кабин тракторов, бульдозеристы лесопункта трудились не просто добросовестно, но и «творчески», с выдумкой. Именно они, первыми в леспромхозе, отработали технологию механизированной (бульдозерами) погрузки грунта и щебня на самосвалы (с помощью устроенных из хлыстов и бревен эстакад) в разработанных близ лесовозных дорог карьерах. Рационализаторами были и другие дорожники-механизаторы. Именно в Комсомоле, раньше, чем в других лесопунктах предприятия, часть лесовозов в случае нужды стали использовать (оснастив на время кузовами) как самосвалы. В конце пятидесятых годов лесопункт получил и специализированную дорожную технику, но не самоходную, а прицепную – грейдер и скрепер. Дорожный каток рационализаторы к тому времени изготовили сами. Все это, вместе взятое, помогло улучшить уже действующие дороги и ускорило строительство продолжающих их новых участков «усов», «веток» и «магистрали». То есть, иначе говоря, уже в пятидесятые годы Комсомольский лесопункт работал на базе весьма протяженной и хорошо разветвленной сети лесовозных дорог, в числе которых были одна «магистраль» и две «ветки». Одну «ветку» проложили по Медянскому логу - через деревни Татарская, Марийская и Русская Медянки, и далее. Другую - по Резимскому логу: через поселки Смолокурка и Верхний Резим, и далее. Тяготеющие к «веткам» делянки разрабатывали, преимущественно, в месяцы, когда мороз превращал в подобный бетону монолит даже заболоченные участки. Магистральную автомобильную лесовозную дорогу, проложенную по Буртым-логу, к тому времени продолжили далеко за построенный рядом с Поперечной горой поселок Северный – через хутор Ломково, и далее, до Черемухового лога. Разработку расположенных близ магистральной дороги делянок планировали, как правило, на конец весны – на пору, пока дороги просыхали, и на конец осени – до той поры, пока дороги не промерзали. То есть, иначе говоря, развитая сеть лесовозных дорог дала возможность относительно равномерно и во все месяцы года осваивать, в том числе, самые отдаленные и произрастающие на заболоченных участках сырьевой базы урочища. Примерно так работал лесопункт и в последующие десятилетия. Разница была лишь в том, что год от года дорожная сеть лесопункта становилась все более ветвистой и протяженной. Понятно также, что невозможно назвать всех дорожников, ударно работавших в те годы в Комсомольском лесопункте. Но самым опытным среди них (по словам З.Г. Сафина) слыл Мухаматгали Шамсисултанович Султанов: за ударный труд его наградили орденом Ленина, а «азы» профессии он постиг, работая еще на газогенераторном бульдозере. Исключительно добросовестно и умело трудился также бульдозерист Аркадий Жудро - именно он «довел до ума» лесовозную «ветку», проложенную по Медянскому логу. Запомнился всем и его коллега Марзавий Риянович Риянов - он не терпел многословных инструктажей, а потому трассы дорог, которые строил, всегда намечал сам, а у начальства лишь справлялся, где очередную дорогу начать, и где ее закончить. Подготовительные бригады, как и бульдозеристы, по словам ветеранов, в заповедных до того урочищах появлялись раньше лесорубов, и тоже, хотя и иным, чем бульдозеристы, образом, участвовали в дорожном строительстве. И в Комсомольском, и в других лесопунктах, комплектовали эти бригады самыми опытными работниками. В подготавливаемых к рубке делянках они не только «приземляли» опасные (сухостойные и сломанные или наваленные ветром на соседние) деревья, но и (в делянках со слабыми грунтами, запланированными к освоению в теплые месяцы года) прокладывали лежневые (из бревен) автомобильные дороги. Лес в те годы был воистину дремучим, и, как следствие этого, крупным – со средним объемом одного хлыста (очищенного от сучьев дерева) по полкубометра и более. Делянки для рубки (до начала 60-х) отводили большие – размером, как правило, 500 на 2000 метров, с суммарным запасом ликвидной древесины по двадцать и более тысяч кубометров. Очередную делянку мастерские участки разрабатывали несколько месяцев и поэтапно – участками площадью примерно по 25 гектаров, то есть размером 500 на 500 метров. Руководивший работой подготовительных и лесосечных бригад мастер организовывал их совместную работу так, чтобы в результате получался «технологический конвейер». И переводил лесосечные бригады в новую делянку лишь тогда, когда подготовительная бригада в первой ее четверти прокладывала продолжающую примыкающую к делянке лесовозную дорогу «лежневкой» длиной примерно 250 метров с разворотом для автомобилей на ее конце, и расчищала рядом с разворотом площадку для стоянки механизмов и оборудования мастерского участка. В результате, пока лесосечные бригады вырубали первую четверть делянки, подготовительная бригада успевала продолжить лежневую автомобильную дорогу до центра второй четверти делянки. А когда лесосечные бригады трудились во второй четверти делянки, подготовительная бригада работала в третьей ее четверти. И так далее. После того, как всю делянку проходили рубкой, лесовозная дорога становилась длиннее еще на два километра. Все построенные таким образом лесовозные дороги эксплуатировали и в последующие годы. Некоторые из них засыпали щебнем и гравием и придавали образовавшейся в результате этого насыпи серповидный профиль, превращая тем самым из «лесовозных усов» в «лесовозные ветки и магистрали». Эту работу выполняли имевшиеся в начале шестидесятых уже во всех лесопунктах предприятия дорожные отряды. В годовом отчете Магинского леспромхоза за 1966 год этот факт отображен так: «Во всех лесопунктах магистральные лесовозные дороги «загравированы». Ветки и усы частично «загравированы» и «облежневаны», но в основном грунтовые, без твердого покрытия, вследствие чего в период дождей, в весенний и осенний периоды вывозка леса затруднена из-за бездорожья». (Конец цитаты). Другие зафиксированные годовым отчетом факты тоже хорошо дополняют рассказ З.Г. Сафина и очень убедительно иллюстрируют по любым меркам впечатляющий результат модернизации лесозаготовок всего-то за два послевоенных десятилетия. В частности, в 1966 году в леспромхозе на вывозке уже были, в том числе, автомобили МАЗ 509, а на трелевке, в том числе, трелевочные тракторы ТДТ 75. С учетом этих фактов ряды последовательно сменявших друг друга все более мощных механизмов на вывозке и трелевке после войны таковы: на вывозке - ЗИС-21, ЗИС-354, МАЗ 200, МАЗ 501, МАЗ 509, КрАЗ 255 Л; на трелев-ке – КТ-12, ТДТ – 40, ТДТ-60, ТДТ-75, ТТ 4. Газогенераторные ЗИС - ы  Рядом с автомобилем стоит Н.А. Сысолов.  Стоит рядом с автомобилем Н.Д. Ишмухаметов, награждённый за ратный и мирный труд орденами «Отечественная война» второй степени и «Трудовое Красное Знамя». Снимок прислал Данис Мухаметянов. МАЗ-ы    КрАЗ-ы   Снимки КрАЗ-ов прислал Данис Мухаметянов. По мнению ветеранов, намного ускорил обеспечение лесорубов год от года все более совершенными механизмами изданный в 1954 году приказ по лесной отрасли СССР, во исполнение которого был осуществлен перевод газогенераторной техники на жидкое топливо. Главный результат этого приказа, в части, касающейся трелёвки, – на размещённых далее снимках…  Фотогалерея сайта < www.techstory.ru> Трактор КТ 12 с дизельным двигателем  Фотогалерея сайта < www.techstory.ru> Трактор ТДТ 40  Фотогалерея сайта < www.techstory.ru> Трактор ТДТ 60  Трактор ТТ 4 Весьма примечательно , что трактору ТТ4 нашли, помимо трелёвки, массу других применений. Одно из таковых – на размещенном далее снимке.  Трактор дооборудован рационализаторами. За кабиной – сварочный агрегат. В кузове – дизельная электростанция. Использование на лесозаготовках все более мощных механизмов меняло всю технологию. Разделку хлыстов на сортименты «у пня», то есть прямо на лесосеке, сочли недостаточно производительной, древесину с лесосек на нижние склады стали вывозить в хлыстах. «Ряд» последовательно сменивших друг друга вследствие этого способов погрузки древесины на подвижной состав на лесосеке таков: сначала – вручную, с помощью веревок и покатов из подтоварника; потом – автокранами, но тоже поштучно; затем: тракторами, и за счет их большей, чем у автокранов, мощности, - крупными пакетами. Первое время – способом натаскивания: лесовоз во время погрузки стоял в траншее или рядом с двумя высокими эстакадами из грунта или бревен.  Лесовоз рядом с эстакадой для погрузки хлыстов крупными пакетами, способом натаскивания. Стоит рядом с автомобилем И.Ф. Роньжин, награждённый за ратный и мирный труд четырьмя орденами. Но к середине шестидесятых во всех лесопунктах хлысты на лесовозы грузили хотя и крупными пакетами, но уже способом подвешивания, используя при этом две оснащенные блоками «трехногие» мачты из толстых бревен.  Погрузка пакета хлыстов на лесовоз трелёвочным трактором методом подвешиванил. Снимок сохранил и переслал Р. Хайретдинов. Радикальные изменения претерпел и инструмент, которым пользовались лесорубы. Сначала на лесосеках опробовали электропилы ВАКОП и К-6. Однако пилы ВАКОП из-за технического несовершенства - весили больше пуда, двуручные, что называется, «не пошли», и очень скоро остались лишь в техникумах и вузах - в качестве учебных пособий, да на советских времён плакатах - в качестве живописующих производственный процесс деталей.  В меньшей мере, но такие же недостатки были и у электрических пил марки К – 6. Пилы К-6, по сравнению с пилами ВАКОП , легче и удобнее, однако, чтобы ими пользоваться, тоже нужны еще и электростанция, преобразователь частоты тока и длинные кабели. В результате электропилы стали применять, чаще всего, на нижних складах, а лесорубов обеспечили бензопилами. Первыми на лесосеках появились бензопилы «Дружба-1. Испытывали эти пилы в производственных условиях , в том числе, в Комсомольском лесопункте. На снимке, размещенном далее, первую в Магинском леспромхозе бензомоторную пилу «Дружба – 1» испытывает работавший в ту пору старшим механиком Комсомольского лесопункта Н.А. Сысолов (подробно о нём – в главе «На них равнялись!») Результаты испытаний оперативно и повсеместно отправляли на завод-изготовитель. Пилу несколько лет улучшали и дорабатывали. В результате, с 1966 год в большинстве предприятий лесной отрасли, в том числе в Магинском леспромхозе, использовали более совершенные, чем «Дружба -1», бензопилы марки «Дружба-4». Весьма примечательно, что конструкция этой пилы оказалась настолько удачной, что для частных лиц завод- изготовитель выпускал эти пилы даже в конце 20 века.  Валка деревьев бензопилой «Дружба – 1» Еще одно техническое новшество, испытанное в послевоенные пятилетки в Комсомоле, – это трелевочные лебедки Л-19 и Л-20. По словам ветеранов, хлысты со склонов крутых гор в Медянском логе «вытрелевывали» именно такими лебедками, и примерно в то же время, когда в Атняше испытывали трелевочные лебедки ТЛ-3. Однако, как и электропилы, на лесосеках трелевочные лебедки (из-за сложностей с устройством трособлочной системы) так и не «прижились». Но наработанный опыт не пропал даром: на нижних складах трелевочным лебедкам, как с электрическим, так и с дизельным приводом, уже в начале 50-х нашли массу применений. Кардинально изменились после войны и формы организации совместного труда лесорубов, а самое значимое изменение внутренней структуры леспромхоза в те годы - это упразднение автомобильной и тракторной колонн с одновременным повышением статуса лесозаготовительных участков. Главной предпосылкой реорганизации стало год от года все более щедрое обеспечение автотракторной и специальной техникой. В результате, пополнив бывшие ЛЗУ людьми, их преобразовали в лесопункты, а в каждом лесопункте выделили: осуществляющий разработку лесосек мастерский участок; ответственный за вывозку хлыстов с лесосек на нижние склады и рациональную эксплуатацию всех принадлежащих лесопункту механизмов гараж; обеспечивающий разделку хлыстов на сортименты и передачу их по количеству и качеству сплавным организациям нижний склад; а также тарный или лесопильный цех. Немного позднее в лесопунктах сформировали сначала небольшие дорожно-строительные отряды, а потом и собственные «коммунальные» и строительные участки, ответственные за жилье и благоустройство поселков в зоне ответственности коллектива. Много терпения и изобретательности проявили ветераны и при выявлении оптимальной для технической оснащенности тех лет формы организации совместного труда вальщиков, обрубщиков сучьев и трелевщиков непосредственно на лесосеке. Какое-то время они работали так называемым «циклическим» методом, каждый по своему наряду, хотя и на одной лесосеке. Потом попробовали трудиться совместно, в составе «поточно-комплексных» бригад. В таких бригадах по одному наряду работали лесорубы, тракторист и водитель лесовоза. После «поточно-комплексных» опробовали «малокомплексные» бригады, в которых по одному наряду работали вальщик с помощником, тракторист с чокеровщиком и несколько сучкорубов. В 60-х в состав работы таких бригад включали валку деревьев, обрубку с деревьев сучьев, трелевку хлыстов на погрузочные площадки, погрузку этих хлыстов (крупными пакетами, трактором, методом подвешивания) на лесовозы, и очистку от порубочных остатков пройденных рубкой делянок. Совместный труд на лесосеке таким именно образом удовлетворил и рабочих, и начальников, и дал возможность передовым бригадам уже в шестидесятых годах отгружать на нижние склады до 14 тысяч кубометров хлыстов в год. Поиском и апробированием оптимальных форм организации труда занимались и в других цехах лесопункта на всех остальных переделах работ, хотя и не всегда результаты этой работы были окончательными. Один из примеров тому - на вывозке в те годы на каждом лесовозе работал только один водитель. Другой пример – в лесопункте, пока не построили механизированный нижний склад в Бурунгуте, часть древесины сдавали сплавщикам не в сортиментах, а хлыстах, теряя немалые суммы на «реализации». Но в целом формы организации совместного труда в лесопункте в те годы были адекватны времени. А в самом общем виде и выраженный одной цифрой совокупный результат внедренных в Комсомольском лесопункте в послевоенные пятилетки новаций таков: за один только 1966 год коллектив лесопункта заготовил и вывез на нижний склад для последующей отправки потребителям 112 675 кубометров древесины – больше, чем любой из трех других лесопунктов предпри-ятия. Оправдал себя и опробованный в Атняше метод комплектования коллектива постоянными работниками за счет масштабного строительства соответствующего стандартам и нормам тех лет жилья, и создания для приезжающих по «организованному набору» приемлемых социально-бытовых условий. То есть, проще говоря, завершив строительство Атняшинской лесовозной дороги, леспромхоз стал «посёлкообразующим». А в годы строительства Буртымской лесовозной дороги коллектив леспромхоза в очередной, но не последний раз подтвердил этот почетный, хотя и неофициальный статус тем, что к середине шестидесятых годов в основном закончил обустройство основанного в пятидесятых годах поселка «Северный». Заселившие поселок лесорубы (почти все они работали в одноименном мастерском участке) уже в 1966 году заготовили и отгрузили на нижний склад 73218 кубометров хлыстов. Весьма показательно, что другой мастерский участок лесопункта, укомплектованный (в основном) работниками, проживавшими в старинных деревушках Русская, Татарская и Марийская Медянки, заготовил и отгрузил на нижний склад в том же году лишь около 39 тысяч кубометров древесины, а со временем мастерский участок «Медянка», в рамках оптимизации техно-логического процесса Комсомольского лесопункта, и вовсе был расформирован.  Работники мастерского участка Медянка. Снимок прислал Данис Мухаметянов  Фрагмент карты Башкортостана, на которой обозначены три главных поселка Комсомольского лесозаготовительного участка: Комсомольский, Поперечная Гора и Абдуллино. В поселке Комсомольский располагались гараж и тарный цех. Основная часть коллектива нижнего склада Бурунгут была укомплектована жителями Абдуллино. В деревне Поперечная Гора жили лесорубы мастерского участка Северный. Дополнительные данные, касающиеся коллектива Комсомольского лесопункта в послевоенные десятилетия, таковы: решающий вклад в наращивание объёмов поставляемой народному хозяйству страны древесины внесли вернувшиеся к мирному труду фронтовики. Немалая часть фронтовиков удостоены правительственных наград и за мирный труд. Орденами награждены, в том числе, И.Ф. Роньжин (подробно о нём – в главе: «На них равнялись!) и Н.Д. Ишмухаметов (подробно о нём в главе: «Советские люди!») Многие фронтовики награждены медалями. Дети, внуки и правнуки помнят о заслугах отцов, дедов и прадедов. Одно из подтверждений тому – это размещённая далее фотография… 2015 год, май. Посёлок Комсомольский. Клуб. Стенд о фронтовиках. Подготовил и оформил стенд Р.Н. Ишмухаметов.  
| |
| Категория: Лес и Люди | Добавил: adm (08.06.2015) | |
| Просмотров: 536 |
